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哈弗H4

也许是下一个销量神话 试驾哈弗H4

2018年03月12日23:47 来源 :  汽车大全类型  : 原创 编辑 : 吕方舟

纵观国内车市不难发现,自主品牌非常善于攻占细分市场,也许高端产品研发能力及品牌认可度还有不足和差距,所以在入门及中端市场就特别努力。哈弗的产品序列就非常符合这种风格,与合资品牌相比,从H1到H9,价格区间跨度并不大,H6在紧凑级suv市场玩的风生水起,最早开始实施的红蓝标策略,更加深入的挖掘了用户需求,而且此手段屡试不爽,销量月月居高不下,红蓝策略早已扩展并用到了其他H系产品的身上。

自去年广州车展亮相,哈弗产品序列的心成员H4就吸引了大量关注度,这是既H6后,哈弗在此级别布局的又一款重磅产品,虽然从序号来看,H4是小于H6的,但预售价格却高过了老大哥,汽车大全已经带大家进行过了详细的静态体验,

传送门》》哈弗H4实拍解析 小号H6也有大未来?

无论从外观质感还是内饰科技化程度,都比H6新了一个时代,而本次试驾将着重为您带来动态驾乘感受,看看长城的新产品是否能表里如一。

首先要明确的是哈弗H4的竞争对手。

核心打击对象:长安CS55、荣威RX3、广汽传祺GS4

外围打击对象:8万-12万区间同级别SUV。

H4红蓝标两车型三大件以及内饰是一样的,只有外观上的区别。经厂方确认,此次试驾车型为红标全系最顶配,因未上市,具体名称未知。试驾车搭载的是1.5T涡轮增压发动机,最大功率124Kw/5000-6500rpm,最大扭矩285N·m/1400-3000rpm,另会有搭配1.3T发动机的车型,此次试驾并未出现。

1.5T车型搭载的7速湿式双离合为长城自主研发,采用传统直排换挡操作,而1.3T车型的7DCT为格特拉克提供,采用电子挡杆设计。

从发动机参数来看,长城的目的非常明确,就是要把H4调校的更偏向城市驾驶工况,最大扭矩1400rpm就可以达到,只不过扭矩平台不够宽泛,3000rpm就已经开始下降,想想平时,似乎80%的时间都用不到3000rpm以上的转速。

第一脚油门踩下去,首先感受到的是友好,起步平稳,油门踏板脚感适中,发动机出力不拖沓也不过于敏感,只不过开惯了AT变速箱的我,对于抬起刹车没有向前蠕行比较耿耿于怀,好在1、2挡之间衔接相当顺畅。

车子开起来后,低速的几个挡位之间无论是升挡还是降挡,都平顺到无法察觉顿挫,这对那些需要经常驾车穿越拥堵市区的用户来说绝对是个好消息。随着路面状况的好转,我大胆的将车速加了起来。以每小时80公里速度巡航,转速只有1000rpm出头,这也是H4最惬意的巡航速度。尝试着急加速超越前车,有一些问题会暴露,首先是降挡反应慢,油门踩过了三分之一行程,变速箱却还没有反馈,加上normal驾驶模式下转速压得很低,涡轮延迟也较明显,会觉得动力不太给力,不过好在继续深踩油门至行程的二分之一,降挡马上到位,涡轮立刻起正压,动力来的早不如来得巧,超车并线也算不含糊。

H4搭载了三种驾驶模式,normal、eco与运动,前面的驾驶体验全部基于normal模式。试驾路线进行到了山路,我将模式拨杆拨到sport,变速箱立刻降了一个挡位,转速维持在2000rpm左右。

这里不得不提的是这个模式调节的拨杆,不光位置放置的舒服,拨杆方式的操作也非常有战斗气息,就像飞机起飞时的加力燃烧控制,让人热血沸腾,如果能与全液晶仪表盘的UI进行联动就更好了。比如普通模式采用经典UI,而拨到运动模式时仪表立刻切换到红色运动范儿,激情!

2000rpm左右的转速正好维持在这台1.5T发动机的最佳扭矩转速平台,因为涡轮一直在提供进气压力,这时加速是不用太依赖降挡的,靠转速攀升就能很好的应付上坡路,即便较激烈的催逼油门,变速箱的表现也依然聪明,就像知道发动机的“脾气”一样,大概在3000rpm多一点,就会推进下一个挡位,始终让它的搭挡运转在最有力的转速区间上,车圈有句话说“一台变速箱毁所有”,那么,这台长城自主研发的7DCT却是帮了队友不少忙,当然,队友也绝不是猪队友。

尝试着用换挡拨片操作加减挡,有惊喜也有不足。首先,挡杆无需切换到手动模式,D挡直接拉拨片就可操作。山路上坡阶段,抬油门时车速转速掉的都比较快,用拨片减挡,仪表显示挡位已经降下来了,但是到真正转速上去,之间大概有0.5秒的时差,不要小看这半秒,激情驾驶时候还是挺不爽的,加挡操作则非常迅速,没半点迟疑,有手起刀落的快感。

经过了山路,前方路面又笔直了起来,将驾驶模式调到eco,果不其然,油门变得比normal模式还迟钝不少,转速被压得极低,即便踩过一半行程,车速也只是极其缓慢的增加,变速箱也不积极,换挡逻辑、发动机出力与油门行程间的关系显然被重新设定了,当然这无可厚非,节省燃料才是eco模式的本职工作,从这点来说哈弗H4做的很好。

长城为H4设定了三种方向盘轻重力度,分别为轻便、舒适与运动,电动助力的力度可通过中控屏幕下方的按钮来调整。三种力度并未与三种驾驶模式进行联动,就是说即便你调整到运动驾驶模式,方向盘也是可以处在轻便力度上,这一点我个人是非常喜欢的,因为过重的转向实在太累人。

三种转向力度的差异非常明显,轻便正合适,舒适则适合搭配运动模式驾驶,让转向更有质感,而运动模式则真的有点重了。试驾过程中我全程都放在轻便模式,轻松惬意。

车辆整体指向性可以给85分,这个分数不低了,山路驾驶很随心意,急弯回头弯都能从容应对,弯道预估与实际转动圈数也相吻合,随角度的增益与回正力度也恰到好处。直路行驶时,中心感没有问题,不用太多的修正方向即可保持笔直行驶,对于长途减轻驾驶员疲劳有很大帮助。中庸,没有明显的优缺点或许就是最大的成功。

四轮通风碟刹的加持同级别应该是独一份儿。H4的刹车一开始给我的印象不算太好,脚感偏硬,不过制动力的释放很线性,中速行驶时轻踩刹车就可获得不错的减速效果,随着踩踏加深,制动力来的不软弱也不突兀,符合心里预期,越到后面越给力,这样的调校我非常喜欢,官方刹车成绩在38米多,当然,225胎宽的贡献也是不可磨灭的。

H4采用前麦弗逊后双横臂的独立悬挂结构。此次试驾的路况不是很好,以乡道、县道、山路等为主,大量路段维护水平较差,但这可以更好的反应H4的滤振性能。中低速时,对于路面的细碎震动,悬挂处理的还算妥当,但余震较多,有些影响行驶质感,大的长波起伏路,悬挂表现则非常称职,压缩与回弹都可迅速到位,没有多余动作,在中等以上的路况驾驶H4进行中高速巡航应该是一件非常舒服的事情。

NVH方面,路况为县道,在时速60km/h以下巡航,可以说接近完美,发动机胎噪风噪都被压制的很好,开车是一种享受。在一段较空旷的路上,尝试着将车速加到90km/h并保持了一段距离,发动机噪音和胎噪依旧压制的完美,不过SUV整体较高的车身造型还是带来了一些风噪,A柱方向传过来的更多一些,但整体还是在优秀水准。因道路条件有限,更高速度的巡航就没有机会再试了。不满意的情况出现在急加速时,发动机的噪音会无情的刺破隔音措施传入驾驶舱,而且直喷高压泵的哒哒声也会变得高频起来,这方面确实比较恼人,喜欢激烈驾驶又对发动机噪音有高要求的消费者需要自己权衡一下了。值得一提的是,即便此次试驾路况一般,但在全速段下整车都没有任何异响,H4就像一个完美的整体,感受不到装配带来的缝隙与匡量。

驾驶席的舒适程度我也给85分,本人身高180公分,体重200斤,在驾驶席调整好位置后,空间非常满意,头部一拳,左腿没问题,右腿也不会受到中控台的挤压,很宽敞,不太喜欢的是方向盘的前后调节幅度,调整好靠背,即便将方向盘拉到最后,还是会觉得太远,手臂被拉的有点直,不过也是有些吹毛求疵,因为个人比较喜欢躺着开车,如果将椅背竖起一些,这个问题就迎刃而解。三个后视镜的设置没有问题,即便后排中间有头枕,内后视镜的视野也还是很好。两侧外后视镜面积适中,虽没有双曲率设计,但是没什么变形,看起来很舒服。

后排座椅的舒适程度也超越了我的预期,以我的体型,前排调整好后,后排腿部竟然还有两拳距离,头部做了掏空处理,也有接近一拳的空间,靠背角度有点太直了,且不能调节,这个不是太满意,但椅垫距离地面的高度挺合适,不会有坐小板凳的感觉,对大腿的承托到位,得益于2660mm轴距尺寸,坐在后排可以将腿伸的挺直,脚放到前排座椅下,再加上后排地板几乎纯平,长途乘坐的后排舒适度我不会有丝毫抱怨。

试驾车配有全景影像,并且倒车带有可随动的方向辅助线,图像质量一般,好在全景的拼接过渡挺自然,形变较小,很快就能适应。

总结:从预售价11万-13万元来看,哈弗H4无疑是长城在紧凑级SUV投下的又一枚重磅炸弹,也许它将接过老哥H6的重任,继续冲杀到这个细分市场的顶端。紧凑型SUV市场是一个极具发展潜力的细分市场,进入这个级别的车型也越来越多,选择更多,消费者却往往更难做出选择。作为一款实力派产品,帅气的造型,较高的配置,精良的装配质量与优质的驾乘感受,即便动力总成匹配还有待完善,也无法掩盖其产品力的锋芒。即将上市的哈弗H4会给消费者一个更加理想的购车选择,在同类中脱颖而出。如果你对H4感兴趣,请继续关注汽车大全,后续上市的更多报道与解析,大全将为你一一呈现。

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