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东南DX5

6万+起售/轻运动/宾法设计 试驾东南DX5

2019年11月08日01:41 来源 :  汽车大全类型  : 原创 编辑 : 谢迪

眼看2019已经接近尾声,然而对于国内汽车市场而言,众厂家正如火如荼的发布着自家的新产品。而在临近一年一度的广州车展的前夕,在一周的时间内我就体验了两款新车,一个是起亚的全新KX3,另一个则是今天的主角东南DX5。

虽然两款车的品牌属性不同,但其实他们也有不少相同之处。比如,他们都定位为小型SUV;比如,他们都和兄弟联手一起在这一级别抢占市场份额。比如,他们的车内乘坐空间都足够宽大到让一个1米93的胖子找到舒服的驾驶位。而不同之处在于,前者偏向于家用调校,而东南DX5则偏向于运动化调校。

DX5已经于9月份上市(6.99万-9.99万元),整体设计理念沿用东南最新的家族化设计语言,也与DX3DX7一样源自于东南汽车和意大利“宾尼法利纳”共同完成。1840mm的车身宽度,以及纤细的中网和头灯造型,无论是实际感受还是视觉感官上都显得够宽大。相比于竞品吉利缤越和长安CS35 PLUS,东南DX5的车身尺寸全面超过对手。

设计方面就不再过多耽误您时间了,咱们直接来聊聊驾驶感受。东南DX5目前共推出了两款动力总成,分别为1.5L自吸发动机(最大功率为88kW,峰值扭矩为143Nm)和1.5T涡轮增压发动机(最大功率115kW,峰值扭矩为225Nm)。变速器方面,匹配5速手动(1.5L自吸发车型)、6速手动(1.5T入门版)或CVT变速器(1.5T中高配)。

驾驶东南DX5给我的第一感觉就是,“呦,这方向盘力度可以啊”。其实在此前其他试车体验中我也说过,我个人的偏好喜欢转向阻尼大一些的车,而这种设定也确实会更多的在定位运动化的车型上出现。DX5的转向阻尼相比于同级算是大的,但并不会真的像性能车响应那么激进,像转向响应速度和转向比这些,其实都还是家庭用车的调校方式。相比于偏轻的阻尼而言,这种设定会更有质感一些。

发动机还是三菱的那台4A91T,也是老朋友了,可靠性方面自然不用多虑。发动机的峰值扭矩输出平台是2000rpm-4000rpm,从实际体验来看涡轮大约是在1800rpm-1900rpm时介入。因为采用的不是小惯量涡轮,所以介入的转速会相对高了一点,涡轮的介入感不算太突兀,但也是能够察觉到的。

提速的脚感很线性,这跟配备的来自于邦奇的CVT是离不开的。在油门的初段留有些许虚位,过度之后便整个提速过程都很线性。如果要是疾加速状态下,模拟8速会明显的让你感受到换挡动作以增加驾驶乐趣。油门和刹车踏板的脚感很好,能够让驾驶员脚步感受到够力度的承托感。刹车的设定有些偏向于舒适化设定,制动力发力点在中段,初次接触的话需要适应一下。

虽然定位偏运动化,但是在目前顶配的东南DX5上并没有配备换挡拨片和运动模式这些。不过在今天车内满载的情况下超车时,也并未出现吃力的现象。对于城市用车而言,其实1.5T带动一台小型SUV动力是完全够用的。而且提速超车的过程中,也可以感受到些许的推背感。

后悬挂采用多连杆独立悬架,这在这个级别以及这个价位来说是少有的。避震的初段调校不算软,能够清晰的感受路感。因为此次试驾线路是环抚仙湖,其实80%的道路都是老路,其余20%里还都有填补,所以整段路况并不算平整。但从我的驾驶感受和后来乘坐感受来看,颠簸的传递还是被抑制的不错,厚实的坐垫也在其中起到的一定的作用。在环湖路后半段出现许多路面坑洼,而这个时候后多连杆独立悬挂的优势也就更加明显,车身的姿态很稳健,车内也不没有出现抛离感。

总结:

顶配车型9.99万的售价,这确实是一张狠牌。其实在试驾起亚KX3的时候我也说过,目前国内购车主力已经从一、二线城市向三、四线城市转移,而市场的主体需求也更明确的指向“实惠”。除了可靠的动力总成外,车机系统、互联系统的加入,也将改变更多人的用车观念。再加上前卫的造型设计,相信东南DX5将会成为不少年轻人的首选。

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