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捷豹I-PACE

体验捷豹I-PACE 当性能与舒适性相融

2020年02月10日22:00 来源 :  汽车大全类型  : 原创 编辑 : 谢迪

捷豹I-PACE,猛的看照片你可能无法猜出他的定位。当时I-PACE发布,大家看着图片可以想到的是一款类似于Coupe型的车型,但却很难把它归于SUV一类。通过性、座舱空间实用性,这些似乎都未在I-PACE上出现。

但我不得不承认他是捷豹的一款成功、成熟的设计作品,毕竟没有几款车型能同时获得世界年度车、世界年度设计车、世界年度环保车的头衔。而且这个评选机构创立的十五年来,也是首次出现同时摘取三个大奖的车型。俗话说,群众的眼睛是雪亮的,你看不惯他那就是你的审美跟不上时代。这俗话也不知道是谁说的。

不过当我见到I-PACE实车的时候,确实打消了此前所有的偏见。他确实很美,拉宽的横向视觉感营造更加低矮的车头效果,巨大的中网像是要一口吞掉你。可当他真正狂奔向你的时候,就像那道闪电,静悄悄的划过夜空,却没有等来奔雷的声效。

采用前后双电机搭配的I-PACE,前后桥各有一台,每台最大功率147kW、峰值扭矩348Nm,从而获得综合最大功率294kW和峰值扭矩696Nm的亮眼成绩。配备LG提供的电池包,布置于底盘前后轴之间,并实现前后50:50的完美配重比。电池包容量为81kWh,NEDC续航里程为456km。变速器方面,匹配的是固定齿比的单速变速器。采用按钮式换挡机构,以进一步优化中控台布局及储物空间。

电池组必然会带来增重的负面印象,对此捷豹也在减重方面下了一番功夫。早在四十多年前,捷豹就已经将全铝车身制造技术应用在赛车方面,如今包括捷豹XJ、F-TYPE和XE也都已经采用全铝车身,I-PACE自然不会缺席。再加上单个重量仅78kg重的全新电机,以及电池组全铝外包的运用,将I-PACE总重控制在2.1吨。

当我坐进I-PACE,说实话比我预期的空间要大的多。这种水滴式车身设计,其实更多的是出现在跑车这种注重空气动力和风阻系数的车型上。因为车身与车顶曲线的视觉效果会显得乘坐舱被挤压,所以如果不是亲身体会真会以为他很Q。但就实际体验来说,头部空间这些都足够,只是驾驶位腿部横向空间有些窄。我这1米9多的大胖子坐里面,右腿横向活动空间很局促。

驾驶感受方面:

乘坐过电动车的人我相信大家都会有过类似晕车的感受,突如其来的加速和抬脚后动能回收,似乎很难平衡乘坐舒适性。但在I-PACE上感觉这种“突”被柔化了,来的没有那么直接,更类似于燃油车那种循序渐进的感觉了。

除了舒适模式外,I-PACE还配有ECO、动态模式和ASPR的综合越野模式。随着模式的不同,油门的反馈力度和转向阻尼等都会有些许的不同。平时很少会选择去体验动态模式的我,面对I-PACE还是没有禁住诱惑,毕竟4.8秒的破百加速成绩已经足够快了。

转换到动态模式,除了仪表盘“杀红眼”的变化外,会听到呼噜呼噜的声音,像是一只小猫依偎在你附近。深踩油门,这只小猫在发力的瞬间便变成了一只猎豹。这种推背感会让你手心出汗,也会让你嘴角上扬,更会让你不想收脚的就这么一直冲向前。

坐在后排的同行惊呼吓人,但我知道其实这离他的极限还很远。但毕竟我们是在城镇道路驾驶,也不能太过放肆。但连环的盘山弯路,倒是让我更想找机会把他带进赛道去感受一下。转向的响应速度和转向的精准度这些都没的说,会给予驾驶者自信心去进一步深推踏板。

悬挂方面采用前双叉臂悬挂和后H型摆臂的多连杆悬挂,此外还可以选装气动悬挂套件。对于悬挂的调校拿捏的很到位,不管是日常路面颠簸的化解,还是山路急弯对于车辆的支撑性都无可挑剔,这确实给你呈现的是一款豪华品牌SUV的质感。

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